Durante los últimos meses, muchas empresas que importan desde China han visto aumentar de forma importante el costo del transporte marítimo.

La explicación no está en un solo factor.

Hoy coinciden varias presiones: combustible más caro, recargos de temporada, menor disponibilidad de espacio en algunas rutas, cancelaciones de salidas y una demanda que sigue ejerciendo presión sobre determinados corredores.

A esto se suma la cercanía de la Golden Week en China, una fecha especialmente sensible para la logística internacional. Antes de estos feriados suele aumentar la presión por embarcar mercancía y asegurar espacio, precisamente porque muchas fábricas y parte de la operación logística reducen temporalmente su actividad durante ese periodo.

Los datos internacionales muestran que el mercado sigue elevado.

Al 3 de septiembre, el World Container Index de Drewry se mantenía en aproximadamente US$4.465 por contenedor de 40 pies. En rutas transpacíficas, las tarifas spot desde Shanghái hacia Los Ángeles rondaban los US$7.185, mientras que hacia Nueva York se acercaban a los US$9.587. Drewry también reportó un aumento en las blank sailings previstas, una señal de reducción de capacidad disponible.

Eso no significa que esas sean las tarifas aplicables a un contenedor China–Costa Rica. Cada operación depende de su puerto de origen, destino, naviera, tipo de contenedor, fecha, disponibilidad y condiciones comerciales.

Sí permite, sin embargo, entender el contexto global en el que están operando actualmente los importadores.

Una nueva presión: el Estrecho de Ormuz

A este mercado ya tensionado se suma ahora una nueva escalada en Medio Oriente.

El 9 de septiembre, una ola de ataques contra embarcaciones cerca del Estrecho de Ormuz volvió a aumentar la preocupación sobre el suministro energético mundial. Ese día el petróleo Brent cerró en US$101,21 por barril, su nivel más alto desde mayo.

Y la presión continuó.

Este 10 de septiembre, el Brent llegó a superar los US$106 por barril, mientras el tránsito marítimo visible por Ormuz seguía muy por debajo de sus niveles habituales.

Esto es relevante porque el combustible constituye uno de los componentes importantes del costo operativo del transporte marítimo.

Además, cuando aumenta el riesgo en una zona estratégica, también pueden aumentar los seguros, las primas por riesgo de guerra y otros costos asociados a la operación de los buques.

¿Ormuz explica por qué está caro traer un contenedor desde China?

No.

Y esa distinción es importante.

El aumento de los fletes desde China ya venía ocurriendo antes de esta nueva escalada. Está asociado a múltiples factores de mercado, entre ellos capacidad, demanda, temporada alta, combustible y gestión de espacios por parte de las navieras.

Ormuz no creó ese aumento.

Lo que hace es sumar una nueva presión sobre un mercado que ya venía tensionado.

Además, el transporte marítimo funciona como una red global. Cuando determinadas rutas requieren más capacidad, enfrentan mayores costos o se vuelven más riesgosas, los efectos pueden extenderse hacia otros tráficos.

Por eso, una importación desde China hacia Costa Rica no necesita atravesar el Estrecho de Ormuz para que la empresa deba prestar atención a lo que está ocurriendo ahí.